国产大飞机C919开始商业运营，大家都很高兴，同时也有疑问。例如有人说C919这么厉害，东航肯定要发大财；也有人说C919效益差，只怕会赔得更多。

要分析这个问题，需要看两个重要的参数，一个叫做 " 酬载 "，一个叫做 " 小时数 "。

(资料图片仅供参考)

酬载（Payload）也叫 " 商载 "，是飞机赚钱的能力。飞机在设计时有最大结构承重，它减去空机重基本就是 " 酬载 "。但酬载与燃油共享 " 最大起飞重量 "，也就是如果要飞得远，燃油加得多，酬载就得减少。

C919 是比对 A320neo 和 737 MAX 8 设计的，发动机也使用 LEAP-1。但倒霉的是中国买到的 LEAP-1C 发动机又大又沉，比 LEAP-1A 和 LEAP-1B 重了 1 吨多。这么干据说是为了防止逆向研发，其结果就是 C919 在酬载、航程和燃油经济性上都落后一大截。

图：LEAP-1C 又大又沉

网上查不到 C919 的酬载数据，飞友估计约为 18.5 吨，较 A320neo 和 737 MAX 8 落后。这意味着相同航线上，别人使用波音空客机票卖 500 元可以挣钱，东航就必须卖到 550 元或更高。所以 C919 没有竞争力，公平竞争的话难以拢到客人。

另一个重要参数是 " 小时数 "，也就是每天在天上拉客的时间。A320 和 737 没有时间限制，国外有些航司连轴转，小时数可以达 16 个以上。但我国民航运营效率全球最差，能超过 12 小时已经非常不容易。

图：737 在国外连轴转

如果只在国内运营，大家效率都低，也没啥不公平。但 C919 是新飞机，小毛病较多，小时数无疑会大受影响。根据历史经验，ARJ21 在三大航手里利用率都很低，有的每天只飞一个往返，四五个小时而已，还不见得每天都能飞。

C919 发财的关键，同样是多拉快跑。现在东航只让它在成都航线上每天跑一个来回，肯定赚不到。如果能像靛蓝、土耳其或济州航空那样让它从早飞到晚，每天飞 16 个小时以上，那倒还有赚钱的希望。

图：像印度靛蓝那样连轴转也行

但飞得太多，维修成本肯定就高。C919 数量少，为它准备一票人马本来成本就很高。再加上 C919 为商飞独有，市场上没有流通备件，成本更是特别地高。根据历史经验，这会是一个相当大的麻烦。

此外 C919 是当红明星，机组要选精兵强将（可能双机长），空乘都要挺拔坚强。虽说现在只有一架，但冗余和备份不能少。因此人力成本肯定比 737 和 A320 要多。还有餐食要永保精美，各种纪念品印刷品档次都不能低。市场行销方面的成本，估计也相当可观。

图：明星产品，成本不菲

C919 的价格也很贵，公开资料显示为 9900 万美元，比波音 737 的实际成交价高出约 40%。如果它真的像 ARJ21 那样只用 7 年左右，那分摊到每天的成本，实在是天价！

以上说的都是 " 难赚 "，还有一个 " 倒赔 " 问题。说的是东航现在把 C919 投入京蓉航线，估计第二架在京沪航线。这两条航线上客流稠密，以前都使用宽体机。宽体机载客多，比如 A330-300 能坐 300 人，但 C919 只能坐 160 人，差了几乎一半。

图：割大飞机的肉，填大飞机的坑

因此拉总在以前推文中也说过，这样安排很影响收入。比如按机票均价 1200 元（现在经济舱卖 1000 元），每天飞两个往返计算，使用 C919 与 A330-300，每个月会导致票务收入减少约 2000 万元——还不算机腹货仓的损失。

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